1990: воспоминания MD-11

KLM будет выполнять три последних прощальных пассажирских рейса MD-11 11 ноября, событие, которое знаменует собой конец 80-летнего сотрудничества голландского перевозчика с Douglas Aircraft и его преемником, McDonnell Douglas. Начиная с представления DC-2 в 1934 году, KLM эксплуатирует каждого члена семейства Douglas Commercial (DC), включая DC-3, DC-4, малоизвестные DC-5, DC-6, DC-7. DC-8, DC-9 и DC-10. KLM выполнял последние запланированные рейсы MD-11 в конце октября. Хотя последние прощальные рейсы для энтузиастов фактически распроданы, KLM по-прежнему предлагает места нескольким счастливчикам этот конкурс ,
Снятие с эксплуатации последнего пассажирского MD-11 также знаменует собой конец эры широкофюзеляжных коммерческих авиакомпаний Trijet. К моменту, когда пассажиры вылетят с последнего рейса в Амстердаме, пройдет чуть более 43 лет и три месяца с того момента, как первый DC-10 поступил на вооружение в American Airlines в августе 1971 года. И все же MD-11, который должен был быть продлен Наследие концепции Trijet в 2020-х годах и в последующие годы едва ли превзошло конечный DC-10 в пассажирском использовании. Последний пассажирский рейс DC-10 состоялся в феврале этого года.
Несмотря на многочисленные технические достижения, особенно в кабине экипажа, MD-11 с самого рождения был инвалидом из-за его производной зависимости от устаревшего DC-10. Созданный накануне эры большого экономичного двойника, MD-11 появился как совершенный трехмоторный продукт слишком рано, чтобы его можно было модернизировать для нового поколения больших турбовентиляторов. Печально известный голодом к серьезным инвестициям со стороны руководства 'MD', все попытки группы разработчиков продуктов Douglas по разработке двухдвигательных или более удлиненных версий MD-11, к сожалению, ни к чему не привели.
Я впервые «встретил» MD-11, когда меня пригласил Макдоннелл Дуглас присоединиться к последнему этапу кругосветного испытания на функциональность и надежность (F & R) в октябре 1990 года перед сертификацией. Я присоединился к испытательной команде и самолету, все еще неся на своем фюзеляже слова «ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО» в лондонском аэропорту Гатвик, и полетел прямо на север Норвегии для испытания полярного перехода в резервной навигационной системе. Солнце зашло за горизонт, когда мы направились к северу от Северного полярного круга, и в условиях полной темноты за пределами MD-11 экипаж настроился на сертификационный тест для наихудшего сценария. В нескольких морских милях от истинного (географического) северного полюса два компьютера управления полетом самолета были отключены. Для навигационного мозга самолета это был кислотный тест. В одну минуту мы движемся к северу около 0,82 Маха, и менее чем за секунду мы пролетели бы высоко над полюсом и сразу же направились на юг. Но узнает ли MD-11, куда он идет и что будет с дисплеями кабины пилота?

Мировой рейс MD-11 на трамплине в Сеуле, Корея, в октябре 1990 года. Все фото предоставлены: коллекция AirNikon, музей авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона, через airliners.net.
Атмосфера на многолюдной летной палубе была напряженной, и я присоединился к инженерам-испытателям и инспекторам FAA, чтобы посмотреть, что произойдет. Никто не говорил, и не было никакого звука, кроме потока, проходящего через окна кабины экипажа, когда мы пролетали над шестом. Внезапно многофункциональные дисплеи с плоской панелью, а затем совершенно новая технология, моргнули, как будто рухнули, и ожили с обнадеживающей пурпурной линией, указывающей правильный путь, по которому нужно следовать. Системы отображения прошли испытание и действовали подобно инерциальным навигационным системам, сохранив первоначальный план полета в том виде, в котором он был разработан, и ненадолго вступили в действие до восстановления нормальных систем.
С атмосферой заметно более расслабленного кофе подавали, и, все точки были южнее, мы направились прямым путем к Юме, летному полигону Макдоннелла Дугласа, находящемуся на расстоянии 3450 нм в южной Аризоне. Первоначальный план состоял в том, чтобы лететь прямо на Гавайи, но на острова обрушился ураган, и вместо этого команда решила отправиться домой. Хотя я был разочарован тем, что не направляюсь в среднюю часть Тихого океана, остальная часть экипажа MD-11 была слишком счастлива, чтобы лететь обратно в Аризону. К этому моменту MD-11 уже вылетел из Далласа в Сеул, затем полетел дальше в Лондон и оттуда на северный полюс. В Сеуле произошла путаница с корейскими официальными лицами, в результате чего половина инженерно-технического обеспечения вынуждена была оставаться с самолетом на ночь. Большой лист бумаги с надписью «MOTEL MD-11» был прикреплен к переборке памятника в главной каюте эконом-класса и засвидетельствовал неудобную ночь.

Часть экипажа была вынуждена остаться на самолете на ночь в аэропорту Сеула
Я провел следующие несколько часов, смотря фильм в полете (который, по-видимому, выбрал кто-то с темным юмором - это была оригинальная версия «Полета Феникса»), и разговаривал с командой летных испытаний. С наступлением рассвета (мой второй рассвет за день) одна из команд показала мне, как искать теневую диаграмму сверхзвуковой ударной волны на крыле и едва заметное искажение воздуха, вызванное тонкой линией удара. Аэродинамический мониторинг стал огромным испытанием для команды тестировщиков. К тому времени Макдоннелл Дуглас уже знал, что MD-11 был ниже спецификации и спешно разрабатывал набор аэродинамических настроек, чтобы вернуть потерянные характеристики. Двигатели были основными виновниками того, что Pratt & Whitney PW4460 примерно на 5% превысил целевой показатель расхода топлива, а General Electric CF6-80C2 - примерно на 3% ниже целевого показателя. Но замена двигателя требует времени, и до тех пор, пока не будут сделаны улучшения, MDC был вынужден сосредоточиться на планере, чтобы попытаться выполнить свои гарантии производительности.
На взлетной палубе я сидел в прыжковом кресле позади главного пилота-испытателя MD-11 Джона Миллера, и через огромные боковые окна открывался захватывающий вид на Скалистые горы. Еще одним ярким событием стало то, что я впервые увидел бомбардировщик B-2A, летевший под нами, когда мы проезжали границу Невады и Калифорнии. Наконец, прибыв в Юму, меня приветствовал мой первый вкус жары американского юго-запада, а также досадного присутствия крошечных кусающихся насекомых, которых команда MDC весело и ласково назвала «невидимками». Выпивая освежающе холодную воду в комнате для подведения итогов, я наблюдал, как летная команда подтянула ноги и рассчитала, что полет преодолел 22 290 миль за 43 часа и 13 минут полета. Покидая аэродром, когда второй закат моего дня отразился на полированных бортах MD-11, я почувствовал, что приземлился в другом мире.

MD-11 находится на рампе на летном полигоне MDC в Юме, штат Аризона.
На следующий день мы переправили MD-11, который был окрашен в цвета его будущего оператора - Delta Air Lines, - в Калифорнию. Однако веселье еще не закончилось. Вместо того, чтобы лететь прямо на Лонг-Бич, мы направились в запретную зону над Тихим океаном, где было проведено несколько киосков и подход к стойлам. Каждый раз, когда мы входили в стойло, отрывистый поток разбивался о широкую корону фюзеляжа и, к моему удивлению, издавал оглушительный звук, как будто большие травяные катки катились по металлической коже командой безумных хранителей парка. Тестирование закончено, и обед все еще в моем животе, мы полетели обратно на берег и приземлились в Лонг-Бич, моем первом пункте въезда в Калифорнию.
Наш самолет для этого полета, пятый и последний из присоединившихся к летным испытаниям, имел небольшую историю. Первоначально он должен был быть доставлен в Air Europe как G-MDII, но вместо этого был переведен в Delta, когда британская авиакомпания отказалась от своего заказа. Air Europe также стала бы клиентом для запуска Rolls-Royce Trent 600, версии двигателя, которая никогда не предлагалась. Спустя всего четыре года работы в Delta, самолет обслуживал VASP в Бразилии до 2001 года, когда был переоборудован в грузовое судно для Gemini Air Cargo. Хранится недолго во время рецессии 2008 года, позже присоединился к World Airways. Ранее в этом году он был снят со службы, и, насколько мне известно, сегодня томится в Маране, штат Аризона, ожидая своей участи всего в 200 милях от места, где он совершил этот кругосветный полет 24 года назад.
Для подробного описания того, каково было летать на большом трижуте, и для обзора технических характеристик самолета, прочитайте отличный отчет пилота Дэвида Хьюза за октябрь 1990 года.

► Прочитайте отчет в выпуске « Авиационной недели и космических технологий» от 22 октября 1990 года:
Обширная автоматизация MD-11 помогает пилотам, сокращая рабочую нагрузку (часть 1)

Обширная автоматизация MD-11 помогает пилотам, сокращая рабочую нагрузку (часть 2)
► Неделя авиации приближается к своему 100-летию в 2016 году. В серии блогов наши редакторы освещают редакционный контент из долгой и богатой истории журнала, в том числе точки зрения самых знаковых имен и историй отрасли, которые помогли изменить облик отрасли.

Похожие